中国航空航天大学徐向阳中国航空航天大学徐
发布时间：2023年07月19日 点击：[26]人次
中国航空航天大学徐向阳(中国航空航天大学徐向阳老师)
1.中国航空航天大学徐向阳
徐向阳，博士，教授，科研副主任 出生于山东省莱阳市，***员，博士，教授，硕士研究生导师，现任北京航空航天大学[北京航空航天大学（Beihang University），简称北航，由中华人民共和国工业和信息化部直属，**直管副部级建制，位列“双一流”、“211工程”、“985工程”，入选“珠峰计划”、“2011计划”、“111计划”、“卓越工程师教育培养计划”，为国际宇航联合会、“中欧精英大学联盟”、“中国西班牙大学联盟”、“中俄工科大学联盟”成员，是全国第一批16所重点高校之一、80年代恢复学位制度后全国第一批设立研究生院的22所高校之一，也是新中国第一所航空航天高等学府。]汽车工程系[工程系包括土木工程系、化学工程系、电子与信息工程系、生物工程系、热能工程系、计算机科学与工程系、汽车工程系、机械工程系等等。]科研副主任。
1983/09—1987/09 北京理工大学[北京理工大学（Beijing Institute of Technology）简称北理工，由中华人民共和国工业和信息化部直属，**直管副部级建制，是国家“双一流”A类世界一流大学、“211工程”、“985工程”首批重点建设高校；“京港大学联盟”、“中俄工科大学联盟”、“卓越大学联盟”成员；入选“111计划”、“2011计划”、“卓越工程师教育培养计划”、“国家建设高水平大学公派研究生项目”，设有研究生院。] 车辆工程专业获车辆工程专业学士学位1987/09—1990/06 北京理工大学 车辆工程专业获车辆工程专业硕士学位1995/02—1999/12 哈尔滨工业大学[哈尔滨工业大学（Harbin Institute of Technology）简称哈工大（HIT），是中华人民共和国工业和信息化部直属、**直管副部级建制的全国重点大学，位列世界一流大学建设高校、211工程、985工程，入选“2011计划”、“珠峰计划”、“111计划”、“卓越工程师教育培养计划”，为“九校联盟”、中国大学校长联谊会、“卓越大学联盟”、“中俄工科大学联盟”、“中国-西班牙大学联盟”主要成员，设有研究生院，拥有研究生自主划线资格。] 机械电子工程专业获机械电子工程专业博士学位1990/06—1998/07 哈尔滨工业大学 汽车工程学院 汽车设计与制造教研室[大中院校里培养研究生的地方，在理科院校中，研究生大部分时间待在该地方做课题、项目等。]副主任，讲师（1992年）、副教授（1997年）1998/08—1999/11 留学德国戴姆乐-克莱斯勒公司轿车开发中心1999/12—2002/04 哈尔滨工业大学 汽车工程学院 交通运输教研室主任教授（2000年）2002/04—2002/09 哈尔滨工业大学（威海）科研处处长2002/09— 2014/08 北京航空航天大学 汽车工程系。
2.中国航空航天大学徐向阳
徐向阳，博士，教授，科研副主任 出生于山东省莱阳市，***员，博士，教授，硕士研究生导师，现任北京航空航天大学汽车工程系科研副主任。
1983/09—1987/09 北京理工大学 车辆工程专业获车辆工程专业学士学位
1987/09—1990/06 北京理工大学 车辆工程专业获车辆工程专业硕士学位
1995/02—1999/12 哈尔滨工业大学 机械电子工程专业获机械电子工程专业博士学位
1990/06—1998/07 哈尔滨工业大学 汽车工程学院 汽车设计与制造教研室副主任，讲师（1992年）、副教授（1997年）
1998/08—1999/11 留学德国戴姆乐-克莱斯勒公司轿车开发中心
1999/12—2002/04 哈尔滨工业大学 汽车工程学院 交通运输教研室主任教授（2000年）
2002/04—2002/09 哈尔滨工业大学（威海）科研处处长
2002/09— 2014/08 北京航空航天大学 汽车工程系
3.徐向阳的工作简历
1990/06—1998/07 哈尔滨工业大学 汽车工程学院 汽车设计与制造教研室副主任，讲师（1992年）、副教授（1997年）
1998/08—1999/11 留学德国戴姆乐-克莱斯勒公司轿车开发中心
1999/12—2002/04 哈尔滨工业大学 汽车工程学院 交通运输教研室主任教授（2000年）
2002/04—2002/09 哈尔滨工业大学（威海）科研处处长
2002/09— 2014/08 北京航空航天大学 汽车工程系
4.零件设计 报告
在不久前结束的上海车展上，记者采访了德尔福、博世、伊顿和博格华纳等外国零部件[《零部件》是一款Android平台的应用。]企业有关人士。交谈时，他们总是反复向记者提及一个词儿：“设计解决方案[解决方案Solution就是针对某些已经体现出的，或者可以预期的问题、不足、缺陷、需求等等，所提出的一个解决整体问题的方案（建议书、计划表），同时能够确保加以有效的执行。]”。这引起了记者的兴趣。
一位业内人士告诉记者，我国零部件开发滞后于整车开发，目前国内企业仍在强调为整车厂提供配件，国外早已是零部件设计解决方案先行了。
国外企业：设计解决方案先行
发达国家零部件产品往往与整车同步开发，甚至超前于整车开发。很可能整车企业刚刚有了一个概念，零部件企业就参与进去、共同开发。零部件企业不仅仅是为整车厂提供配件，更是为其提供整体的产品设计和问题解决方案。
“我们常常会主动给主机厂提供设计解决方案，产品的定位、开发等一系列工作都是由我们来完成。”伊顿（中国）投资有限公司汽车组件集团客户经理吴勇说。
博格华纳总裁沈晖在接受本报记者采访时说，博格华纳旗下5个技术中心所有的研究都是同步进行，以实现协同效应，从而为客户提供整体解决方案，而不是单一部件。
“零部件企业和整车企业同步、协作开发，双方的技术要求非常一致，开发更为准确、快捷，而且是双方共同承担风险。当然，这是建立在整车厂与零部件企业互信互惠的基础上，对零部件企业的研发实力等也有很高要求。”中国汽车工业咨询委员会秘书长滕伯乐说。
另一位业内专家则表示，欧美国家非常重视知识产权，国外零部件企业能够与整车企业平等合作，有时候甚至占据一定的主导权，这与他们掌握了一定的发明专利和独有技术是分不开的。
本土企业：以提供配件为主
当记者问及产品设计解决方案时，不少本土零部件企业称，这方面考虑不多，一些人士表示还没有听说过这个概念。“我们生产的是比较成熟、技术含量相对低的产品，制造工艺也简单。通常的做法是整车厂提出技术要求，我们提**品。”一家民营企业的负责人告诉记者。
滕伯乐认为，目前我国汽车业整零关系不协调，整车厂主导地位明显，零部件企业话语权有限。“我们常说零部件产业是重中之重。现在我国零部件产业发展很快，取得了一定的成绩。但本土零部件企业与国外差距仍然明显，企业大多规模小、实力弱，企业发展也较少从战略角度考虑，产品集中在中低端。”
清华大学汽车工程开发研究院常务副院长宋健教授认为，在国外，供应商和整车企业形成了长期、稳定的战略伙伴关系，共同开发、共担风险是非常可行的做法。但我国零部件企业大多实力不强，往往受制于整车企业，很难与整车企业平等对话。这一状况的改变，取决于我国零部件产业整体实力的提高。毕竟，造车的关键在零部件不在整车，只有零部件产业整体实力提高了，民族汽车工业才能真正强大起来。
要有“拿来**”精神
专家认为，我国零部件企业要想加速发展，缩短与国际先进水平的差距，必须有“拿来**”的精神，多学习国外的先进经验和做法。
“零部件企业从单纯为主机厂配套转变到提供设计解决方案，这在国外已经成为发展趋势，但在国内刚刚开始。
我个人认为，这种做法顺应了市场竞争的需要，值得借鉴。”北京航空航天大学汽车工程系教授徐向阳说。
重庆綦江齿轮公司副总工程师代作元告诉记者，国内一些研发实力较强的企业已经意识到这一点，正在尝试与整车厂形成更为密切的合作关系，提供配件的同时在产品开发、解决技术难题上与整车厂加强交流、合作。
徐向阳认为，采用设计解决方案是非常可行的途径，不仅对零部件企业有利，整车企业也能从中受益，可实现双赢。“目前国内新车型开发速度很快，不可能所有环节都由整车厂完成，这就需要零部件供应商的配合，让他们承担一部分任务。而且零部件企业往往在某一领域比整车厂还要专业，这对降低开发费用、提高产品质量有好处。”
5.北航汽车工程系怎么样
北航汽车工程系13系比较一般，其中系副主任李云清教授是博导，原吉林大学的教授，是比较强的一位导师.考研不是很容易，每年大概要315左右，主要科目是理论力学，流体力学，工程热力学.相对来说工程热力学比较好考，录取比例在3:1左右.
为适应日益发展的我国汽车工业对人才的需求，更好的将航空航天技术应用于汽车工业，北航汽车工程系于1998年9月迎来了她的第一批学生，汽车系正式成立。目前，本系学生规模不断扩大，本科每年招生两个班，硕士生、博士生培养已经开始。另外还有一个汽车维修专业高职班。 本系设有内燃机教研室、汽车教研室、汽车研究所等两个专业教研室和一个研究室。设有车辆工程（二级学科）博士点及相应的硕士点和工程硕士点。本科现设车身设计制造及人机环境、汽车电子两个专业方向，学制四年。
6.中国汽车存在的最大问题是什么
召回制度存在缺陷
为何我国新车销量跃居全球榜首，汽车召回力度却落后于人？北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长徐向阳认为，这与我国汽车召回制度不健全、召回标准不够严格、消费者[消费者，从法律意义上讲，消费者应该是为个人的目的购买或使用商品和接受服务的社会成员。]对汽车质量的期望值不高有关
中国社会科学院工业经济研究所主任赵英说，我国现有汽车召回方面的规定不严格，召回制度存在一些缺陷，是导致召回规模较小的重要原因。现行的《缺陷汽车产品召回管理规定》2004年开始实施，作为部门规章而非法律、法规，它对缺陷汽车召回的强制约束力有限。由于违规成本过低（制造商故意隐瞒缺陷仅处1万元至3万元罚款）以及缺乏有效监督，许多厂家对汽车召回能避则避，一些消费者遭遇问题车辆时，也难以说清责任在谁。
违规成本过低、缺乏有效监管的后果是什么？是生产厂家逃避责任，消费者无辜受害。很多人还记得本世纪初发生的陆慧案。2000年12月，湖南长沙一辆帕杰罗V31以每小时30公里的速度行驶时因刹车失灵，将一位名叫陆慧的女士撞倒，导致后者全身瘫痪。事件发生后，全国多位因帕杰罗刹车失灵遭遇事故的车主共同对三菱提起索赔。深圳有关部门检测发现，有4成以上三菱帕杰罗汽车存在刹车油管磨损并出现漏油等问题。然而，三菱方面对解决问题一直采取回避态度，并将原因推给中国路况不佳。最后，国家质检总局介入，发布通知停止对帕■ 亟需第三方检测机构
“缺少独立、公正的第三方汽车缺陷鉴定机构，是我国汽车召回体制一直面临的一个尴尬，也是很多消费者无法维权的重要原因。”徐向阳说。他指出，我国汽车市场发展太快，相关法律法规的发布及公共试验检测机构的建设难以跟上汽车市场发展速度，现有的国家级汽车检测机构往往与汽车企业有着千丝万缕的联系。而国家质检总局作为全国汽车产品召回监督管理工作负责机构，没有单独的汽车缺陷鉴定机构。
“现有检测机构出具的汽车缺陷检测结果难以保证公正。它能否切实保护消费者和公众利益，值得怀疑。”徐向阳说。在美国，负责汽车召回工作的美国国家高速公路交通安全管理局可对汽车是否存在缺陷做出独立和专业的判断。
杰罗有关车型的进口，才迫使三菱低下头来，承认错误。
■ 赔偿机制有待完善
自从251名浙江RAV4车主获得一汽丰田赔偿，国内消费者一直在翘首企盼召回赔偿普及。但现在来看，这一天何时到来还无从判断。
今年初，丰田实施全球大规模召回，在华召回RAV4是这次全球行动的一个组成部分。不过，与在美国向消费者提供若干项目补偿不同，丰田没打算给中国被召回车的车主提供任何补偿。RAV4车主大为不满，他们从浙江省地方法律中找到维权依据，最终经由浙江省工商局与一汽丰田交涉，迫使后者接受按时间表召回、上门召回、提供代步车、允许全额退还订金和补偿经济损失五项要求。
虽然浙江RAV4车主每人所获经济损失赔偿只有数百元，但作为我国首起汽车召回补偿案例，这次事件具有重要的里程碑式意义。遗憾的是，此次赔偿范围仅限于积极维权的浙江RAV4车主，国内其他省份的车主未能获得同等待遇。 健全汽车召回制度，保障车主权益，是消费者的心声。（本报资料图片）
丰田对国内外消费者采取双重赔偿标准，对中国不同地区消费者呈现不同态度，这一做法引发了极大争议。很多人将目光转向汽车召回的立法问题。浙江大学经济学院副院长黄先海认为，跨国企业对中国市场之所以实行差别化策略，许多洋品牌之所以在中国能够逃脱责任，很大的原因就在于我国的法律法规漏洞给了跨国公司可乘之机。各方希望，有关管理部门能在召回条款中就车主赔偿问题加以明确说明。
中国汽车企业要想做大做强，关键在于人才和创新。发展道路 要 符 合汽车工业的基本规律，先做简单 的 、最 基 本 的 ， 然 后 不 断 提 高 、不 断 提升。
中国汽车在高速增长的时候，需要主动放慢脚步，静下心来，认真梳理一下，吸取丰田的教训，找出一条符合规律的发展模式。要追求有质量的增长，永远把产品质量和消费者的生命安全放在第一位，稳打稳扎，稳步前进。只 有 这 样 ， 中国汽车才能在激烈的市场竞争中，立于不败之地