大家觉得日系车在中国的未来前景怎么样啊日

发布时间：2023年07月19日点击：[20]人次

大家觉得日系车在中国的未来前景怎么样啊(日系车在全球口碑如何)

1.大家觉得日系车[“日系车”泛指在日本生产或者在其他地区生产的日本品牌汽车。]在中国的未来前景怎么样啊

如果中**争气，造的东西也争气的话！作为一个爱国公民的我很愿意看到这样的情况发生！但是现在虽然日本手机出局了，但是手机内部的配件还有很多是日本厂商的，而且最大利益的获得者不是中**，是三星，诺基亚，MOTO，索尼爱立信！国产手机依然没有国际品牌！家电看似被挤出去了，但是更多日本企业进入中国设厂，用你的血汗榨取更多的血汗！东芝，索尼，JVC，松下，没有一个不在中国搞厂的！所以既然不能限制大家买东西，只能把东西做的更好！中**自己的都在骗自己人！外**没理由和你们讲诚信了。

2.德系的车和日系的车哪个更有前景

看到网上很多关于日系车和德系车的比较文章，感慨很多。

可谓公说公有理，婆说婆有理。抛开民族气节和政治原因，只是想单纯的对这两种车系的技术和整车制造等方面进行一个横向比较，其间想法很简单，抛砖引玉，仅此而已。

申明前提：1，只是分析，不参杂民族和政治。原因很简单，如果那样的话，答案会很直接了当，达不到我想要的目的。

2，为什么不谈美系车。因为其已经不能代表世界汽车发展的趋势，论销量，丰田已经超过了通用，位居世界第一。

论技术，美系车各方面已经有低人一等的感觉，所以不探讨它。 3，本人不是学汽车专业的，只是恰好有幸在一家整车制造公司工作，因此不恰当的地方，还望海涵。

随着汽车各系别主要品牌不断进入中国市场，竞争格局开始发生大幅变化。从2002年到2004年，德系品牌失去了约13%的市场份额，下降非常迅速。

至今虽然目前其市场占有率仍位列第一（此为2006年的统计数据，07年的未知），但与处于第二名的日系品牌差距已十分微弱。在这种情况下，日系车和德系车的安全性对比，成为了旷日持久的争论，且愈演愈烈。

从网上看到的文章中，争论的基本方面大致为以下这些。 1，钢材：这个在网上是争论最少的，因为不论是德系车的FANS，还是日系车的拥簇，都一致认为德系车的钢材比日车好，大概这是双方默认的事实。

不过在我看来，这有点过于牵强。原因只有以下几点，其一，如果是真正的德系车，而不是中国国产的合资德系车和真正的日系车比较，得出这个结论，我认同。

但是问题在于，我们现在所接触的日系和德系均是合资公司“国产”（国内生产，非自行研发生产），那么，日系车会真的由于节约成本而降低钢材的质量么？答案是否定的。据我所知，现在国内的几家大型合资公司，包括大众、丰田等主要都是用的宝钢的钢材，而汽车底盘的用钢大多都是宝钢的16号钢，因此在钢材上使用价格低廉的产品这个说法是个误区。

另外车身并不承担冲撞的受力，故使用的钢材都较底盘次等一些。再加上塑型的需要，过硬则在曲面时易折，过软又缺少韧性，故大多使用宝钢的13或12号钢。

所以个人觉得，在钢材上两种车系并无太大区别。主要的区别应该是设计理念上的差异，下面会谈到。

再加一句，上面说的比较片面，因为了解的不够，还请见谅。 2，焊接：很多网上的都会从焊接来直接比较两种车系的好坏，甚至有言称：激光焊的就是好东西，点焊的就是垃圾货。

果真如此么？不见得吧。我不谈这两种焊接的原理，因为网上多的是，只谈这两种焊接方式的使用范围。

激光焊接最大的优点是焊点小，精度高，缺点是速度特别慢，其余的跟点焊没有根本上的区别。并且由于激光焊接的焊点较小，随之产生的问题就是拉扯性的下降，因此在很多关键部位，反而不会采用激光焊接。

我承认，点焊确实不好看，一坨坨的。

但是，由于点焊节约时间和安全性，采用点焊的部位多在底盘或车身连接部位。

据我所知，激光焊在现在的汽车生产中，使用的确实不多，至少并没有达到整车焊接的70%以上。因此，评价车辆的好坏，真的不能用焊接方式来评价，太片面了哈。

3，发动机[发动机（Engine）是一种能够把其它形式的能转化为机械能的机器，包括如内燃机（汽油发动机等）、外燃机（斯特林发动机、蒸汽机等）、电动机等。]及发动机室：说到这，就要谈到两种车系的设计理念了。德系车，德**是严谨的，他们的想法很简单，却为此付出了极大的努力。

他们造出了世界上最坚固的发动机和发动机室，以确保在可能出现的事故中尽量把车的损失减少到最小。也正因为如此，他们也保护了位于发动机室后面驾驶者的安全，当然是相对上的。

日系车，日本人想的是发动机室要比驾驶室结实——只要保证发动机的安全，不出问题，驾驶室做得薄一些也未尝不可。于是，出现了丰田宣称的，出现发动机问题，全车退款的承诺。

再于是，只要一碰车，天，德系的连前大灯都不破，NND，日系的连保险杠都嵌到车子里面去了。有人会说，你上面写的，两车钢材都差不多，为什么会有这种情况？简单，设计理念，如果一个设计了一层钢板还不够，再加两层增加重量，皮实。

一个恨不得这层钢板都挖几个孔来减重，深怕重量过重耗油。

出现这种情况就不奇怪了。

4，车身刚度：德系车整车的刚性比较高，在遭受碰击的时候，整车变形很小，对驾驶室的乘员给予最大限度的保护。日系车之所以能迅速占领市场，与车子优秀的性价比是分不开的，但这并不代表车子在安全性能上就打了折扣，日系车重量相对较轻，刚性不高，但发生撞击时‘柔软’的车身会发生褶皱性变形，这恰恰起到了吸收能量的效果，能确保驾驶者的安全。

这就是两种车系的基本设计理念造成的两种截然不同的结果。 5，使用时间：德系车不愧是老德的艺术品，如果要求报废里程是30万公里，那么到了报废里程后，只需更换车上的某些零件，汽车依然可以达到很好的性能，速度不下于新生产的汽车。

（PS下，某些国产车是要求报废是30W，结果跑到10W就需要更换大量的零部件，甚至是发动机，且速度还不如人家的旧车）而因为日本车更新换代更快，所以很多等不到报废就已经被主人淘汰了，因此日本车的耐用性不如德国车。如果日本车的要求报废里程也是30万公里的话，。

3.日本汽车工业是怎样崛起的

日本之所以能够完成现代化，成为世界上首屈一指的经济大国，离不开汽车产业[汽车产业是典型的资金密集型产业，从汽车产业的链条看，研发、制造、采购、销售各环节都具有资金密集型的特征，因而汽车产业的成本压力推动了产业国际转移进程的加速。]的发展。尤其在战后，日本国内几乎成为一片废墟，但是日本却以汽车产业为主导，发展多领域的行业，从而带动了整个国民经济的发展。可见汽车产业在日本经济中的重要地位。？

战后最初的五年，日本汽车产业发展可谓是举步维艰。但在日本**的引导扶持下，日本汽车行业的精英们积极研究、开发汽车技术、旨在开发出日本特色的汽车产品。到了20世纪50年代，日本汽车行业依靠自身的力量逐步摆脱了困境形成了完整的生产体系。60年代更是突飞猛进的发展；1961年日本汽车产量超过意大利跃居世界第五位；1965年名古屋至神户的高速公路开通，掀起了日本的汽车消费热，就在同年，日本汽车产量超过法国跃居第四；1966年超过英国升为第三；1968年追上德国，居于世界第二。70年代，两次“石油危机”让省油实用的日本小轿车大行其道，出口量剧增，丰田、三菱、日产、富士重工等公司迅速成为世界级的汽车生产商，丰田汽车公司更是在1972年到1976年四年间就生产了1000万辆汽车。到了1980年日本汽车产量达到1104万辆，超过美国成为世界第一汽车大国。？

日本从战前汽车生产的无名小卒，一跃成为世界汽车大国，汽车产业已成为现代日本经济的支柱产业，速度之快，令世人瞩目。

4.未来汽车发展的趋势有哪些

1、传统能源的日渐枯竭，必然诞生新的能源技术和动力系统，大致包括电能、太阳能、再生资源等新型能源及其配套的动力系统。

2、车辆电脑化，以CAN系统为先驱，车辆的数字化进程和普及会逐步加快，人为干预及产生的错误率将逐步减少，车辆更加智能化。同时，车辆的功能更加完善，操作更加简便。

3、车辆总成的模块化，便于生产及日常维护，加速生产进度、减轻维护难度。

4、新型材料及防护技术的采用，车辆自重进一步减轻，防护性能不断提升。

5、随着人口不断增加，城市化进程的加快，促使人们用车观念的改变。车辆将向大型和微型两极分化，中间的车型可能会趋于真空化

5.日系汽车品牌早期是如何发展起来的

作为一个备受竞争对手瞩目的“狠角色”，丰田在华生产与销售的主体———一汽丰田目前还是落后于本田与日产，但是该公司制造的车型却比较富有竞争力。从位于产品顶端的皇冠，个性化的锐志与普锐斯，到销售的主力卡罗拉与花冠，乃至大型越野车普拉多（由四川丰田制造）都在各自的领域位列前端，而且都是全球范围里的畅销名车。此外，广汽丰田的凯美瑞也对中高级车市形成了不小的冲击力。因此，行内都一致看好这些车型未来的市场前景。

rn在密布各个市场层次，而且都拥有极强竞争能力的众多车型中，卡罗拉与花冠将成为丰田在角逐市场上冲量的最大利器。尽管它面临的竞争对手都非常强大，但从目前的情况看，卡罗拉与花冠占据了一定的优势。而作为支持广汽丰田的唯一主力车型———凯美瑞以及丰田的“镇厂之宝”———皇冠，虽然在绝对数量上不可能很大，但在利润上对丰田的贡献应该更为重要。

6.日本汽车的发展

日本汽车工业的发展历史从1904年吉田真太郎成立日本第一家汽车厂--东京汽车制造厂并生产出第一台日本国产汽油轿车“太古里1号”算起，日本汽车工业已经走过115个年头。

这一百多年的历史，可以简单的划分为四个发展阶段。二战以前是日本汽车工业的萌芽期。

这一时期日本人开始造车，**也开始意识到汽车产业的重要性，并出台政策进行扶持支持。1936年，汽车制造行业法正式在日本国内开始实施，日本汽车真正国产化的序幕由此拉开。

二战后的二十年（1945-1965年）是日本现代汽车工业的基础阶段。日本经济在经历了二战的毁灭和战后十年的复苏之后，在1955年进入高速发展阶段。

汽车产业也在这一段时间打下了坚实的基础。公务车比例稍有下降，出租车加快发展，私人用车开始起步。

1965-1975是日本汽车工业从普及到过渡的十年。这十年是日本汽车工业发展的关键，1967年日本超过德国而成为第二大汽车生产国，国内汽车销量首次超过百万辆。

1970年，日本国内汽车销量达到238万辆，千人平均保有量达到170辆。比1950年增加了将近60倍。

在这段时间，普通劳动者成为汽车的主流买主，汽车不再是社会地位的象征而成为了代步工具；70年代的石油危机重创了欧美车商，但是却让推崇小排量车的日本车企从中受益，1976年，日本汽车出口达到250万辆之多，首次超过国内销量。 1975年以后是日本汽车市场的成熟期。

20世纪70、80年代，日本经济的增速放缓，经济增长率保持在4%-5%左右。从1975年开始到1988年，日本汽车市场的增长速度也开始减缓，年销量在300万辆左右，每年的增幅不大；相反，出口依然强势，推动着汽车产业的不断发展。

日本汽车工业的现状日本汽车工业的现状可简单概括为：产能旺盛、国内汽车市场接近饱和、出口优势明显。产能旺盛：在1990年产能达到1348万辆的顶峰之后，日本汽车生产曾经进入低迷期。

但是进入2000年以来，其产量稳步攀升，平均年增幅超过2%。据来自世界汽车工业协会的数据统计，日本汽车产量从06年开始，已经超过美国而成为世界第一大汽车生产国。

07年日本汽车产量1160万辆，同比增长1%，产值超过21万亿日元，同比上涨7%。同时日本也是全球最大的乘用车生产国，07年其乘用车产量接近1000万辆，中国以640万的产量紧随其后。

08年日本汽车产量微降，达到1156万辆。市场接近饱和：2007年，日本国内汽车销量（新车加旧车）共计1288.4万辆，千人汽车保有量接近600辆，日本国内汽车市场已经进入饱和期。

这也导致日本汽车国内需求量连年下降。日本国内汽车需求量在2000年达到顶峰之后，开始出现下滑，2007年下滑趋势更是明显。

新车销量和二手车[二手车是指在公安交通管理机关登记注册，在达到国家规定的报废标准之前或在经济实用寿命期内服役，并仍可继续使用的机动车辆。]销量都可以说明这一问题。在经历了几十年的发展之后，日本的市场空间十分有限，尤其是新车需求量已经进入了饱和期。

据来自日本汽车工业协会的数据显示，从1998年到2007年否认十年时间日本有六年新车销量同比下滑，平均增幅-2.6%。06年、07年连续两年同比下滑，07年新车销量535万辆，08年更是暴跌至508万辆，同比下降5%，为二十年来最低值。